HỘI QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG Vì một nền văn minh đô thị
ĐÀ NẴNG, cái tên giờ đây không còn xa lạ với người dân cả nước. Từ một thành phố hầu như không có gì đã vụt lớn trở thành đô thị loại 1 trực thuộc Trung ương với tốc độ phát triển hạ tầng giao thông – đô thị vào loại nhanh nhất trong cả nước. Được thiên nhiên ưu đãi, dưới sự Lãnh đạo tài giỏi của cố Chủ tịch Nguyễn Bá Thanh chính quyền thành phố đã huy động được sức mạnh toàn dân để làm nên những kỳ tích, tạo ra một Đà Nẵng khác biệt, xinh đẹp, hấp dẫn thu hút hàng triệu khách du lịch trong và ngoài nước chỉ trong một thời gian ngắn.
Giờ đây sau 20 năm phát triển, nhìn lại chặng đường đã qua là những người làm công tác xây dựng hạ tầng giao thông – đô thị nhận thấy những năm gần đây sự phát triển của thành phố đã bị chững lại trên nhiều mặt, nhiều phương diện, đặc biệt trong lĩnh vực xây dựng cơ bản (XDCB). Thậm chí còn bị chệch hướng gây ảnh hưởng lớn tới mục tiêu phát triển bền vững của thành phố và tác động không nhỏ tới tâm lý, sự tín nhiệm của người dân. Biểu hiện rõ rệt nhất, dễ thấy nhất, được dư luận quan tâm rất nhiều: Đó là chỉ trong vòng 04 năm gần đây hàng loạt dự án lớn, tầm cỡ có quy mô xây dựng vĩnh cửu, kinh phí đầu tư hàng trăm, hàng ngàn tỷ bị bị hủy; bị dừng hoặc không có hiệu quả nhưng vẫn kéo dài thực hiện mà không có sự điều chỉnh, thay đổi kịp thời gây lãng phí nguồn ngân sách eo hẹp của thành phố.
Nổi bật là các dự án bị hủy, bao gồm: Cầu đi bộ Đống Đa – năm 2014, Ngọn Hải Đăng trên sông Hàn – năm 2015, Quy hoạch 2 bờ sông Hàn (do tư vấn JINA lập) – năm 2015, cầu vượt nút giao thông Điện Biên Phủ – Nguyễn Tri Phương – Lê Độ – năm 2016. Các dự án lớn bị dừng, bao gồm: Hầm chui qua sông Hàn – năm 2016, Quy hoạch bán đảo Sơn Trà – năm 2017 (nếu triển khai tiếp thì Đà Nẵng sẽ đánh mất lợi thế “độc nhất vô nhị” của Sơn Trà )… và các dự án có hiệu quả hạn chế như: Dự án xe buýt nhanh BRT (phải kéo dài và điều chỉnh), dự án nâng cấp 05 tuyến xe buýt mới, hiện đại (với 61 xe buýt được đầu tư mới, chạy với tần suất từ 10-20 phút/chuyến nhưng số hành khách trên mỗi chuyến xe thường từ 0-5 người/40 chỗ ngồi), hầm chui nút giao thông phía Tây cầu sông Hàn – năm 2016 (sau khi đưa vào sử dụng vào giờ cao điểm xe các loại vẫn dừng chờ đèn tín hiệu trên suốt chiều dài cầu), thuyền buồm Clipper – năm 2015 (riêng chỉ chi phí nạo vét luồng lạch cho tàu chạy vào cảng sông Hàn năm 2015 hết hơn 16,6 tỷ chưa kể các chi phí khác), hầm chui nút giao thông Điện Biên Phủ – Nguyễn Tri Phương – Lê Độ – năm 2017 (tương lai sẽ phá vỡ tuyến Metro trong quy hoạch và việc kinh doanh của người dân trong khu vực sẽ bị ảnh hưởng nặng nề), hầm chui nút giao thông phía Tây cầu Rồng (nếu được phê duyệt sẽ phá vỡ, làm xấu cảnh quan đô thị, giao thông trở nên phức tạp, ảnh hưởng lớn các lĩnh vực văn hóa thể thao, vui chơi giải trí – du lịch…), bãi đỗ xe ở nút giao thông Đống Đa – Quang Trung – Trần Cao Vân (nếu được triển khai khả năng sẽ phá vỡ quy hoạch tuyến GTCC sau này rất cao)…
Từ những bất thường này, là những người có chuyên môn chúng ta cần nghiên cứu, phân tích, xác định cho đúng nguyên nhân gây nên các khó khăn và thách thức cho quá trình phát triển bền vững của thành phố. Hy vọng những cảnh báo này sẽ giúp lãnh đạo thành phố sớm tìm được phương án, giải pháp tối ưu giúp thành phố phát triển như mong đợi của người dân Đà Nẵng nói riêng và đáp ứng sự kỳ vọng, mến mộ của người dân cả nước đối với Đà Nẵng nói chung.
Nhân dịp Hội thảo do Liên hội Quy hoạch – Xây dựng – Kiến trúc – Cầu đường Đà Nẵng tổ chức ngày 17/12/2016 với nội dung “Đà Nẵng – 20 năm quy hoạch và phát triển đô thị” tôi đã có bài tham luận “Đà Nẵng – 20 năm quy hoạch và phát triển hệ thống giao thông vận tải”. Hôm nay Hội Quy hoạch Phát triển đô thị thành phố Đà Nẵng tổ chức Hội thảo với chủ đề “Những khó khăn và thách thức mục tiêu phát triển bền vững của thành phố Đà Nẵng trong tương lai” tôi xin tiếp tục bổ sung và làm rõ thêm một số nội dung trong bài viết trước với mong muốn Đà Nẵng sẽ có sự chuyển biến, thay đổi thực sự để tiếp tục giữ gìn những thành quả mà những thế hệ đi trước đã đạt được và làm nên những kỳ tích mới.
Chúng ta đều biết giao thông và đô thị là hai mảng quan trọng trong quá trình phát triển của bất kỳ thành phố nào trên Thế giới. Nó luôn gắn bó hữu cơ với nhau, thúc đẩy nhau phát triển và tác động mạnh mẽ lẫn nhau. Sự phát triển mạnh của giao thông góp phần thúc đẩy đô thị hóa diễn ra nhanh chóng và chất lượng đô thị hóa (hay nói cách khác sự phát triển vững bền của đô thị hóa) lại tác động trở lại giao thông, thúc đẩy giao thông phát triển bền vững hay gây áp lực mạnh mẽ, tiêu cực lên hạ tầng giao thông. Chính vì sự gắn bó mật thiết như vậy nên nếu chiến lược phát triển, tầm nhìn không theo kịp thực tế cuộc sống sẽ tạo ra vòng luẩn quẩn giữa phát triển đô thị và hệ thống hạ tầng giao thông dẫn tới hệ lụy rất lớn, kéo dài nhiều năm, gây tổn thất lớn cho xã hội, cho nền kinh tế.
Với Đà Nẵng 20 năm đã trôi qua, nhưng chiến lược phát triển và tầm nhìn hầu như không thay đổi dẫn tới sự tụt hậu ngày càng sâu, rộng. Điều này thể hiện rất rõ qua những vấn đề sau:
1/ Sự phát triển thiếu bản sắc:
Sau 20 năm phát triển, giờ đây Đà Nẵng từ miền núi cao tới bán đảo, khu đồng bằng ven sông, ven biển, khu trung tâm và khu ngoại ô thành phố đều có hình thức phát triển tương đồng, hao hao… Khó ai có thể nêu lên được đặc trưng phát triển đô thị, giao thông từng khu vực, vùng miền của thành phố là gì ?. Nhưng ai cũng nhận thấy sự giống nhau điển hình, xuyên suốt đó là: Khu vực nào, vùng miền nào cũng có tình trạng phân lô, bán đất, xây dựng khách sạn, resort, kinh doanh du lịch tạm trú, bán trú, nghỉ dưỡng… với mục đích tạo nguồn thu lớn nhất, tức thời mà quên đi lợi ích, nguồn thu lâu dài, bền vững, phù hợp với điều kiện tự nhiên, địa thế, địa lợi, bản sắc của từng khu vực, vùng miền (điển hình nhất là quy hoạch bán đảo Sơn Trà).
2/ Đường lối phát triển bất cập:
Đối với khu vực đô thị cũ: Sau thời gian cải tạo, chỉnh trang, nâng cấp hạ tầng giao thông tuy chưa hoàn chỉnh nhưng đã đem lại sự thay da đổi thịt lớn lao cho Đà Nẵng thì những năm gần đây điều này không còn được chú trọng do mật độ dân số cao, việc giải tỏa, đền bù, tái định cư tốn kém, lại nhạy cảm, phức tạp… và trên hạ tầng đô thị còn đang nham nhở, chưa hoàn hảo đó lại bắt đầu cuộc đua xây dựng các trung tâm hành chính tập trung, các trung tâm thương mại sầm uất, các chung cư cao tầng dày đặc, các khách sạn cao cấp hàng chục tầng nhằm thu hút du khách… trong khi các bãi đậu, đỗ xe các loại, trạm chờ xe thân thiện, an toàn, bố trí ở những vị trí hợp lý, tối ưu không được quan tâm tương xứng, đúng mức… đã tạo áp lực rất lớn lên hệ thống cầu đường và đồng thời tạo ra hình ảnh phản cảm với các khu ổ chuột cũ kĩ, kiệt hẻm quanh co, nhỏ hẹp, chật chội, buôn bán èo uột, manh mún, nhỏ lẻ bám dọc theo hè phố… Hậu quả càng ngày càng có nhiều tuyến đường quá tải, các nút giao thông tắc nghẽn, tai nạn giao thông nhiều và nghiêm trọng…
Đối với các khu đô thị mới: Hệ thống giao thông tiếp tục phát triển theo xu hướng cũ nhằm đáp ứng nhu cầu khai thác quỹ đất, tái định cư, kinh doanh bất động sản… Sự phát triển này sẽ gây hậu quả lớn trong tương lai do kiểu hệ thống giao thông bàn cờ, các khu dân cư xây dựng theo kiểu chia lô, dàn trải hoặc mật độ các chung cư dày đặc, không dành tỷ lệ thích đáng quỹ đất cho hệ thống giao thông tĩnh, vườn hoa, cây xanh, công viên, khu vui chơi, dịch vụ sẽ là trở ngại chính, rất lớn để người dân tiếp cận được với loại hình vận tải hành khách công cộng. Mặt khác hệ thống giao thông khu vực này đầu tư lớn, đồng bộ, quá sớm khi khả năng phát triển kinh tế, nhu cầu đô thị hóa còn xa vời. Kết quả là hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nguồn lực khi hạ tầng ngày càng xuống cấp, phải quản lý, bảo dưỡng, bảo trì, sản xuất nông nghiệp bị giảm sút, thất nghiệp ngày càng tăng, cuộc sống của người dân gặp nhiều khó khăn, tệ nạn phát triển…
Hậu quả của sự phát triển bất cập cả ở khu vực trung tâm lẫn ngoại ô thành phố dẫn tới sự thiếu đồng bộ, hoàn chỉnh, liên hoàn cho hệ thống giao thông động và tĩnh. Điều đó đã gây khó khăn rất nhiều cho sự phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng. Thực tế các tuyến xe buýt mới hiện đại, được đầu tư rất nhiều tỷ đồng và đưa vào vận hành từ tháng 12/2016, có trợ giá khủng nhưng cho đến nay vẫn không thu hút được người dân hưởng ứng là lời cảnh báo cho sự chệch hướng của đầu tư mà các nhà chuyên môn đã góp ý trước đây. Việc đầu tư như vậy cũng giống như trong trồng trọt khi con người chỉ quan tâm chăm sóc phần ngọn của cây mà quên đi phần gốc, hậu quả tất yếu là cây sẽ chết yểu hay gãy đổ…
3/ Sử dụng quỹ đất không hợp lý:
Chính sách thu hút đầu tư chưa hợp lý: Vì nhiều lý do việc sử dụng quỹ đất không cân nhắc theo mục tiêu phát triển bền vững, phù hợp với địa thế, địa lợi từng khu vực và tối ưu đã dẫn tới việc dễ dàng chấp thuận với sự lựa chọn vị trí, loại hình đầu tư của các nhà đầu tư. Điển hình các công trình mặc dù không nằm trong quy hoạch, có ảnh hưởng lớn đến cảnh quan chung, lợi ích của cộng đồng bị xâm hại nặng nề vẫn được thành phố chấp thuận chủ trương đầu tư như các dự án: Ngọn Hải đăng trên sông Hàn, Hầm chui qua sông Hàn…hoặc các quy hoạch bị các chuyên gia, người dân lên tiếng nhiều lần vẫn triển khai như: Quy hoạch ven biển Sơn Trà – Điện Ngọc ( phần lớn cộng đồng dân cư không có được cơ hội tiếp cận với biển ); Quy hoạch khu Đa Phước (mũi của vầng trăng khuyết là vị trí đắc địa nhất thành phố mà du khách dù đi bằng bất kỳ phương tiện gì tới Đà Nẵng cũng đều nhìn thấy sẽ bị tình trạng chia lô có quy mô rất lớn làm xâm hại cảnh quan đô thị nghiêm trọng, Đà Nẵng sẽ không còn cơ hội có vị trí tối ưu để xây dựng biểu tượng cho thành phố sau này); Quy hoạch bán đảo Sơn Trà (làm mất khu rừng đặc chủng và thềm san hô ven biển được hình thành và duy trì hàng thế kỷ tạo ra nét đặc trưng, khác biệt của Đà Nẵng với các thành phố khác…).
Nhu cầu thiết yếu, bức xúc của người dân bị xem nhẹ: Hiện nay khu vực trung tâm thành phố quỹ đất hầu như không còn, trong khi nạn kẹt xe ngày càng phát triển và nghiêm trọng hơn. Để hệ thống vận tải hành khách công cộng thu hút được người dân rất cần quỹ đất để xây dựng các bãi đỗ xe các loại, các trạm dừng xe đạt chuẩn, các khu dịch vụ phục vụ cộng đồng. Tuy nhiên khi di dời các cơ quan hành chính, các doanh nghiệp thì các lô đất vàng vẫn được ưu tiên hàng đầu trong việc bán trụ sở cho tư nhân, cho doanh nghiệp BĐS xây nhà cao tầng mà không xem xét, ưu tiên dành đất cho giao thông tĩnh, cho các công trình dân sinh là điều đáng tiếc và rất khó cho việc xử lý sau này…( Khu vực nhà máy cơ khí ôtô, nhà máy đóng tàu sông Thu, Khu 16 Lý Thường Kiệt, 59 Lê Lợi, 49 Lý Tử Trọng… ).
Bất hợp lý trong sử dụng các khu đất vàng: Việc bố trí các loại hình giải trí lớn, tổ chức định kỳ 2 năm 1 lần trong vài ngày với sự tập trung đông người trong khu vực có hạ tầng giao thông cũ nhỏ hẹp, không gian tù túng, chật chội, thiếu tầm nhìn như: Bến đậu thuyền buồm Clipper, khu vực bắn pháo hoa quốc tế dọc sông Hàn sẽ làm giảm hiệu quả của công tác quảng bá hình ảnh thành phố. Mặt khác công tác nạo vét sông Hàn cho thuyền buồm vào ra, chi phí giải tỏa đền bù để di chuyển người dân ra khỏi khu vực bắn pháo hoa rất khó khăn, phản cảm, tốn kém. Trong khi đó mặt bằng bố trí các loại hình lễ hội này lại không cho phép trồng cây xanh, xây dựng các công trình hay bố trí các loại hình vui chơi, giải trí gì khác do vướng tầm nhìn, do nắng, mưa khắc nghiệt… gây nên sự lãng phí quá lớn, hiệu quả kinh tế rất thấp…Chính vì vậy rất nhiều nước trên thế giới khi có điều kiện đã tổ chức bắn pháo hoa bên biển như: Hồng Công bắn ở cảng Victoria, Philippin bắn ở Vịnh Manila, Úc bắn ở bến cảng Sydney, Brazil bắn ở bờ biển Copacabana…
4/ Năng lực của Bộ máy quản lý Nhà nước:
Đây là khâu quan trọng nhất, nó là nguyên nhân của mọi tồn tại, của những thách thức trong quá trình phát triển bền vững của thành phố. Trong công cuộc phát triển hạ tầng giao thông – đô thị thì lực lượng tham mưu chủ chốt, nòng cốt, đồng thời cũng là lực lượng triển khai thực hiện là bộ máy QLNN của thành phố. Các nhược điểm lớn nhất của bộ máy đó là:
– Còn mang nặng hào quang của quá khứ: Những thành quả đã qua của chính quyền thành phố là rất đáng trân trọng, ghi nhớ. Tuy nhiên nếu chúng ta cứ được ru ngủ bởi những ngôn từ hoa mỹ “Thành phố đáng sống nhất Việt Nam”, “Thành phố Xanh – Sạch – Đẹp”, “Thành phố bền vững về môi trường”, “Thành phố dẫn đầu nhiều năm liền về chỉ số năng lực cạnh tranh CPI” và rồi “Đà Nẵng mang tầm quốc tế ”… mà quên đi thực tại thì sẽ nhanh chóng bị tụt hậu và thực tế phát triển đã cho thấy Đà Nẵng tụt hậu khá nhiều so với Quảng Nam. Tư tưởng, lối suy nghĩ này đã tạo ra bộ máy QLNN chỉ thích những lời nói hay, ý đẹp, không thích nghe các ý kiến trái chiều dẫn tới sự thiếu cầu thị, cầu tiến trong công việc.
– Công tác điều hành còn nặng chủ quan, áp đặt: Nó thể hiện ngay cả đối với các dự án lớn, đỏi hỏi tính sáng tạo, sự đột phá, tính khoa học, tính tối ưu cao và đã được tổ chức thi tầm quốc tế. Sự áp đặt ý muốn chủ quan xuyên suốt ngay từ đầu, dẫn tới những quyết định, những việc làm duy ý chí, khiên cưỡng, thiếu cơ sở khoa học, những kết quả khôi hài, thiếu công bằng và gây mất lòng tin của các đơn vị tư vấn và người dân…
– Chưa tạo điều kiện cho công nghệ số phát triển: Để cách mạng công nghiệp lần thứ 4 đi vào cuộc sống thì Nhà nước cần khuyến khích và tạo điều kiện tối đa cho người dân, cho doanh nghiệp áp dụng KHCN và sử dụng công nghệ số vì đây là xu hướng phát triển tất yếu hiện nay trên toàn Thế giới. Tuy nhiên Đà Nẵng dù được coi là tỉnh thành luôn dẫn đầu nhiều năm về chỉ số năng lực cạnh tranh CPI nhưng kinh tế lại không mang tầm tương xứng. Câu hỏi đặt ra là vì sao lại như vậy ?. Một ví dụ điển hình nhất, dễ nhận thấy nhất là trong lĩnh vực vận tải hành khách cho thấy loại hình vận tải Uber, Grap có sử dụng kỹ thuật số trong điều hành đã giúp nâng cao năng lực quản lý, bộ máy được giảm thiểu một cách tối đa, hạ giá thành chưa từng thấy được đông đảo người dân, kể cả du khách ủng hộ, tham gia tự nguyện vào mô hình vận tải mới, tiến bộ này do tính công khai, minh bạch, thân thiện và giá thành rẻ trái ngược hẳn đối với taxi truyền thống thiếu minh bạch, không thân thiện, luôn tìm cách tăng doanh thu, không chịu hạ giá thành ngay cả khi chính quyền có yêu cầu. Tuy nhiên, Grap, Uber lại không được chính quyền ủng hộ, thậm chí còn cấm đoán, truy phạt do quản lý không nổi. Đây là hình thức quản lý đơn giản nhất, dễ dàng nhất nhưng cũng rất phản cảm và có nhiều hệ lụy vì tạo ra mâu thuẫn rất lớn giữa lợi ích của người dân với khả năng quản lý của bộ máy công quyền. Nếu không được xử lý đúng đắn, phù hợp sẽ khó giải quyết vấn nạn kẹt xe dù cho thành phố đã bỏ hàng tỷ đồng cho các tuyến xe buýt hiện đại… Hàng ngày chúng ta đều chứng kiến hàng đoàn xe Danabus nối đuôi nhau chạy nhưng trên xe chỉ có vài ba người thậm chí nhiều xe chỉ có lái và người bán vé cho thấy hiệu quả rất kém, không hấp dẫn nổi người dân cho dù 8 tháng đã trôi qua với nhiều khuyến mãi, tuyên truyền…Các nhà khoa học đã chỉ ra rằng chỉ có khoa học và công nghệ số hiện đại mới góp phần giải quyết vấn nạn giao thông xe máy và sự đổi mới sáng tạo mới chính là chìa khóa của cách mạng 4.0 giúp thành phố phát triển nhanh và bền vững.
– Bộ máy QLNN xa rời thực tế, xa rời dân: Khả năng ứng phó, xử lý thực tế còn hạn chế đã gây ra tâm lý ngại tiếp xúc với giới chuyên môn, với người dân, chưa coi trọng các Hội, các chuyên gia và vẫn coi họ là trở ngại trong quá trình điều hành hoạt động QLNN. Rất nhiều sự việc do người dân phát hiện, do các chuyên gia cảnh báo, các hội chuyên môn phản biện nhưng đều rơi vào im lặng, trì trệ, loay hoay hoặc bị đá đi đá lại giữa các ngành, các cấp…(điển hình là dự án quy hoạch bán đảo Sơn Trà nay đã gần hết thời hạn cần báo cáo Thủ tướng; dự án các tuyến xe buýt mới, hiện đại đã gần 8 tháng tuyên truyền, khuyến mãi nhưng hành khách trên xe chỉ có vài ba người hay hầm chui nút giao thông phía Tây cầu sông Hàn khánh thành rồi mà vẫn không xử lý nổi ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm…). Ngay cả các cuộc hội thảo lớn liên quan tới sự phát triển của thành phố được các Hội chuyên ngành, các chuyên gia trong và ngoài thành phố nhiệt thành góp ý, tư vấn với mong muốn duy nhất giúp thành phố phát triển nhanh, mạnh, bền vững nhưng vẫn chưa được Lãnh đạo thành phố quan tâm, tham dự. Thậm chí sau hội thảo thành phố cũng không nắm bắt được tinh thần cốt lõi của các ý kiến phản biện dẫn tới những lời nói, ý kiến nhận xét thiếu chuẩn xác, đi ngược với ý kiến của giới chuyên môn… đã dẫn tới làm xói mòn lòng tin vào sự lãnh đạo, sự điều hành của bộ máy.
– Thiếu tổng kết, rút kinh nghiệm: Ngay đối với các chương trình, mục tiêu lớn như: Chương trình “4 AN”, “3 CÓ”, “5 KHÔNG”; Xây dựng Đà Nẵng “Xanh – Sạch – Đẹp”; Dự án thuyền buồm Clipper; các tuyến xe buýt mới, hiện đại (Danabus)… chưa có tổ chức sơ kết, tổng kết để rút kinh nghiệm, điều chỉnh cho phù hợp thực tiễn…dẫn tới sự quản lý lỏng lẻo, buông lơi… Rất nhiều vấn đề nghiêm trọng liên quan đến QLNN đã xảy ra trong thời kỳ này (đầu tư thiếu hiệu quả, lãng phí, xây dựng không phép, trái phép…).
Với những bất cập, tồn tại đã nêu ở trên cho thấy Đà Nẵng sau 20 năm phát triển giờ đây đang gặp rất nhiều trở ngại, khó khăn, thách thức lớn. Đó cũng là lẽ thường tình vì bất kỳ xã hội nào trên chặng đường phát triển cũng đều gặp các khó khăn, thách thức. Tuy nhiên để vượt qua được và phát triển mạnh là điều không hề đơn giản. Chỉ khi chính quyền thành phố nhận thức ra được các nguy cơ, dũng cảm đối mặt và biết phát huy nội lực, sức mạnh của cộng đồng thì khó khăn cỡ nào cũng sẽ vượt qua.
Tham dự Hội thảo này tôi rất hy vọng thông qua hội thảo Hội Quy hoạch phát triển đô thị thành phố Đà Nẵng sẽ là nơi tập hợp được ý kiến tâm huyết của các nhà chuyên môn, giới chuyên gia trong và ngoài thành phố gửi thông điệp tới Lãnh đạo và bộ máy QLNN nhằm đóng góp phần nhỏ bé vào công cuộc xây dựng một Đà Nẵng hiện đại, thân thiện và phát triển mạnh, bền vững .
KS. Trần Thị Nam Phương
Hội Cầu đường thành phố Đà Nẵng
