HỘI QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG Vì một nền văn minh đô thị
TÓM TẮT: Những năm gần đây, ùn tắc giao thông là một vấn đề nan giải hầu hết với các thành phố lớn, kể cả các quốc gia phát triển cũng như đang phát triển. Thực trạng của ùn tắc giao thông là hệ quả do tốc độ đô thị hóa nhanh trong khi cơ sở hạ tầng vận tải đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện. Có thể thấy hệ thống giao thông đô thị tại các thành phố lớn tại Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng vẫn đang tồn tại nhiều vấn đề bất cập và cần cách giải quyết.
Với vai trò là một thành phố động lực phát triển tại miền Trung – Tây Nguyên, thành phố thứ 3 tại Việt Nam, Đà Nẵng đã và đang nỗ lực tìm cách giải quyết vấn đề về ùn tắc giao thông. Hệ thống giao thông hiện đại, có trật tự sẽ là bước đệm quan trọng để phát triển thành phố. Chính vì vậy, chúng ta cần đưa ra những giải pháp thực tiễn cho việc giảm ùn tắc giao thông.
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Ngày nay ngành giao thông vận tải không ngừng phát triển giúp con người đi lại dễ dàng hơn. Nhưng bên cạnh đó, nó cũng để lại hậu quả nặng nề về ô nhiễm khí thải, tai nạn giao thông, ách tắc giao thông cục bộ tại các khu vực trung tâm. Và điều quan trọng nhất góp phần tích cực cho những hệ quả trên đó là sự bùng nổ phương tiện cá nhân, đặc biệt xe gắn máy 2 bánh . Vì vậy, những ý tưởng về các giải pháp cũng như phương tiện đang được quan tâm hàng đầu.
II. THỰC TRẠNG CỦA GIAO THÔNG ĐÀ NẴNG
1. Những thành tựu đạt được của thành phố
Thành phố Đà Nẵng đã tận dụng được lợi thế so sánh của thành phố trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, với chủ trương phát triển đô thị về phía Bắc, Tây Bắc, kéo dài bờ biển, kéo dài sông bắt đầu từ hệ thống giao thông đô thị, tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng đã có và phát huy những lợi thế thiên nhiên ban tặng, làm cho mạng lưới giao thông được phát triển với đầy đủ các phương thức ngoài việc phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, còn giúp cho giao lưu kinh tế thuận lợi thông qua khai thác tiềm năng bờ biển nước sâu và khai thác lợi thế cảnh quan hai bên bờ sông Hàn, khơi dậy tiềm năng du lịch của thành phố.
Tiến hành cải tạo, nâng cấp các nút giao thông đối với các nút giao thông bị suy giảm khả năng thông qua do việc tổ chức hoặc điều khiển giao thông chưa hợp lý tại nút, đặc biệt là đối với những nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu, tổ chức phân làn xe hợp lý tại các nút giao, dãn tải tham gia giao thông trên các trục đường chính trung tâm bằng điều phối đường một chiều, quy định đậu xe ngày chẳn, lẻ. Nâng cấp chương trình điều khiển, tính toán lại chu kỳ đèn, phân bổ lại thời gian đèn xanh phù hợp với điều kiện giao thông thực tế cũng như làm tối đa hóa khả năng thông hành thực tế tại các giao điểm. Triển khai xây dựng các hầm chui tại các điểm có mật độ lưu thông cao. (đườngTrần Phú, đường Điện Biên Phủ). Cầu vượt Ngã Ba Huế, tiếp tục lấy ý kiến các chuyên gia để triển khai cầu, hầm tại phía Tây cầu Rồng, Trần Thị Lý,đường 2/9. Nghiên cứu quỹ đất, kêu gọi đầu tư cho giao thông tĩnh (bãi đậu xe)
Nâng cấp và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, hoàn thiện các đường vành đai liên thông từ đô thị đến nông thôn, tiến hành nâng cấp mở rộng một số tuyến đường trục chính. Đến nay, Đà Nẵng có 2.171 tuyến đường với chiều dài 1.303,57 km và 72 cây cầu có tổng chiều dài 14.798,44m.
2. Những hạn chế, bất cập
Đà Nẵng, kể từ khi hình thành đến cuối thế kỷ 19 chỉ với 13 con đường (có tên), những thập niên 50, 60 có 45 con đường, thập niên 70, 75 đến 96 có hơn 77 con đường… chủ yếu tập trung ở khu vực tả ngạn sông Hàn, đất đô thị chỉ gần 5 nghìn ha, dân số ước khoảng 400 nghìn người. Kể từ khi Đà Nẵng trực thuộc thành phố Trung ương năm1997, Đà Nẵng tập trung tái thiết và phát triển đô thị, phố xá được chỉnh trang, hạ tầng đô thị ngày càng được mở rộng. Sau 10 năm xây dựng và phát triển, diện tích đất đô thị tăng gần gấp đôi, tính đến năm 2007 toàn thành phố đã có 359 con đường đô thị và giao thông nông thôn với chiều dài 645 km và hàng trăm km đường bộ trong các khu dân cư, dân số chính thức kể cả cơ học cũng chỉ ước khoảng hơn 700 nghìn người. Kể từ năm 2010 cho đến nay, thì ranh giới phát triển đô thị được mở rộng tăng lên gấp 4 lần , ước khoảng hơn 20 nghìn ha. Và điều này cũng đồng nghĩa hạ tầng giao thông cũng tăng trưởng theo quy hoạch. Theo số liệu của Sở Giao thông – Vận tải thành phố Đà Nẵng tính đến thời điểm hiện nay, Đà Nẵng có 2.171 tuyến đường với chiều dài 1.303,57 km , trong đó Quốc lộ 69,126 km, tỉnh lộ 99,916 km, đường nội thị 1.234,444km (không kể đường hẽm, đường kiệt, đường đất) và 72 cây cầu có tổng chiều dài 14.798,44m, chiều rộng trung bình của mặt đường là 8m. Điều này cho chúng ta dễ nhận thấy là mật độ đường bộ phân bố không đều, ở trung tâm là 3 km/km², ngoại thành là 0,33 km/km², trong khi đó dân số hiện nay là 1,04 triệu người, phần lớn tập trung tại khu vực trung thành phố (công sở, khách sạn, chung cư, cơ quan doanh nghiệp, các trường đại học, ký túc xá sinh viên..nhà hàng.) mọi hoạt động sinh hoạt đi lại đều tập trung trong phạm vị bán kính hơn 2km vuông. Với tổng số tuyến đường đã được hình thành trên toàn thành phố, với nhiều khu đô thị vệ tinh, cùng với mật độ dân số hiện nay, chưa nói đến kịch bản phát triển đô thị tương lai theo quy hoạch đô thị hiện có với quy mô dân số theo kịch bản đến năm 2025 là 1,5 triệu người (không kể lưu trú) thì vấn đề giải quyết ùn tắc giao thông của Đà Nẵng sẽ ra sao? Nếu đem diện tích đất đai và mật độ dân cư cũng như các phương tiện đi lại của Đà Nẵng so sánh với đảo quốc Singgarpore với tổng số dân hiện nay có thể lên đến 6 triệu người (không kể khách du lịch hàng năm lên đến cả chục triệu người). Nhưng sao họ lại hè thông đường thoáng?
Câu hỏi luôn đặt ra cho các nhà quản lý và thách thức luôn là bài toán cần có giải pháp theo hình thái phát triển đô thị thực tại kể cả mới lẫn cũ. Theo tôi, để hướng tới một đô thị có giao thông thông minh thì không phải chỉ để cho một lực lượng chuyên ngành giải quyết, mà phải là cả một hệ thống chính trị cùng bắt tay vào với một quyết tâm đừng “đến hẹn lại lên” mà phải luôn liên tục. Trước hết, nhìn nhận sự tồn tại hay phải dứt khoát những nhận định sau đây:
1- Về đường giao thông tại trung tâm đô thị, mặc dù thành phố đã chỉnh trang nới rộng đến mức tối thiểu nhưng vẫn không giải quyết được nạn ùn tắc lý do là còn dễ giải trong việc cấp phép đầu tư và kiến trúc cao tầng tại khu vực trung tâm đô thị cũ như: cấp phép cho xây dựng mà không chuyển dịch ra các khu vực đô thị vệ tinh bao gồm các công sở, trường học, khách sạn, nhà hàng, nhà chung cư ngày càng mọc lên như nấm với mật độ dân cư dày đặc, xem ra thiếu vai trò kiểm soát, phân bổ và quản lý. Do đó, hệ quả là gây ảnh hưởng đến cấu trúc hạ tầng không đồng bộ với việc quy hoạch đường bộ giao thông là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ùn tắc hiện nay.
2- Tình trạng buôn bán lấn chiếm vỉa hè đã như luật thành văn biến thành lãnh địa của mình chứ không thuộc công cộng, của riêng cho người đi bộ.
3- Sự phân bố không đều của nhu cầu giao thông theo các giờ trong ngày và tập trung nhiều vào giờ cao điểm đã dẫn đến sự quá tải của cơ sở hạ tầng GTVT tại các trục đường trong thành phố. (Theo thống kê về các phương tiện tham gia giao thông tại thành phố Đà Nẵng có 77.000 ô tô và trên 888.000 xe máy, chưa kể xe từ các địa phương đến, chưa kể các xe thô (xích lô, ba gác, xe đạp, điện) chỉ thống kê sơ bộ chúng ta cũng đã thấy lượng xe gần tương đương số dân không ùn tắc là chuyện lạ.
4- Văn hóa giao thông vẫn còn những yếu kém đặc biệt là số người đi xe máy thiếu ý thức, lượng xe buýt, taxi, xe 52 chỗ ngồi, xe ben, tải tùy tiện dừng đỗ chiếm cả diện tích đường đô thị, tùy tiện quay trở đầu trên những con đường có mật độ lưu thông cao, công trình xây dựng còn dở dang…tiệc cưới, hỏi xin đều tập trung tại một tụ điểm. Những con đường xuống cấp cũng là nguyên nhân gây ra ùn tắc đặc biệt trong những ngày mưa.
5- Mặc dù xe bus đã cố gắng làm tốt vai trò của nó khi đưa đón mỗi ngày. Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ của các loại hình xe bus này còn nhiều bất cập nên mọi người dân chưa mặn mòi.
6- Thiếu các trang thiết bị điều khiển giao thông hiện đại và đồng bộ; thiếu việc triển khai áp dụng các giải pháp quản lý giao thông hiệu quả và bền vững; thiếu các thông tin tức thời về giao thông, đặc biệt là thông tin về tình trạng ùn tắc trên toàn mạng lưới đường; việc ứng biến với sự cố (tai nạn giao thông, ngập, lụt..) vẫn còn chưa kịp thời; ý thức chấp hành luật lệ giao thông còn chưa cao.
7- Chưa xây dựng một chiến lược trong việc phát triển hệ thống giao thông công cộng và giao thông tĩnh là một trong hạn chế của thành phố, trong bối cảnh mà giao thông công cộngđược coi là một trong những giải pháp phát triển đô thị bền vững, hạn chế ách tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường cũng như hỗ trợ cho một bộ phận dân nghèo đô thị trong việc xác lập các nhu cầu đi lại.
8- Nguồn vốn đầu tư cho hệ thống giao thông thành phố mới chỉ được khai thác thông qua nguồn ngân sách, khai thác quỹ đất, nguồn vốn vay ODA mà chưa tích cực xem xét các nguồn vốn khác. Do vậy, chưa huy động được đông đảo các nhà đầu tư tiềm năng tham gia. Trong thời gian đến khi mà thu nhập đầu người đạt đến 850USD/năm thì nguồn ODA sẽ bị hạn chế và cùng với quỹ đất ngày càng hạn hẹp, như vậy nguồn đầu tư phát triển chỉ còn phụ thuộc vào nguồn ngân sách.
3. Hướng đến giao thông thông minh
Hệ thống giao thông thông minh là việc ứng dụng kỹ thuật công nghệ bao gồm các thiết bị cảm biến, điều khiển điện tử, tin học và viễn thông trong lĩnh vực giao thông để điều hành và quản lý hệ thống giao thông vận tải.
Cụ thể là:
– Phương tiện tự động hóa cao
– Tương tác giữa phương tiện giao thông với đường thông qua công nghệ tin học để điều khiển dòng xe chạy trên đường giảm thời gian xe chạy (giảm ùn tắc) và tăng an toàn giao thông (giảm tai nạn giao thông). Đồng thời kết hợp hệ thống đường với sử dụng đất hợp lý.
III. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
Cần nghiên cứu áp dụng một cách hiệu quả các giải pháp về quy hoạch và quản lý giao thông, áp dụng các loại phí và thuế để hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân trong thành phố, giải pháp bố trí linh hoạt giờ làm việc hay giờ đi học… cũng như ngày giờ tổ chức tiệc cưới các tụ điểm nhà hàng trong các ngày.
Tăng cường giáo dục ý thức chấp hành luật giao thông vận tải, đây là vấn đề rất quan trọng và lâu dài. Đưa kiến thức vào các trường học.
Cần có lộ trình giảm lượng xe cá nhân tăng cường tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng lên 30-50% như BRT, tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, xe cảm biến,..
Cải thiện văn hóa xe bus, cải tạo lại hệ thống điểm chờ xe bus, cụ thể tăng tính nghệ thuật, bổ sung mái che và ứng dụng một số tiện ích từ công nghệ như Busmap, triển khai quy hoạch điểm chờ bus phân bố hợp lý, nhất là những điểm có mật độ sử dụng cao.
Xe thông minh
– Tiết kiệm diện tích tối ưu
– Linh hoạt, hiệu quả hơn
– Đón trả khách cả trên cao lẫn mặt đất:
– Không gian sử dụng bên trong tiện nghi thoáng mát:
– Tiết kiệm thời gian: hệ thống linh hoạt nên dễ dàng di chuyển, không bị ảnh hưởng bởi các vật cản trên đường.
– Tốn ít thời gian xây dựng hơn, thẩm mỹ cao hơn (hiện đại, thoáng đãng).
IV. KẾT LUẬN
Mỗi khu vực có không gian cảnh quan, điều kiện địa hình, và kiến trúc khác nhau.
Việc thay đổi văn hóa giao thông cũng như những ý tưởng công nghệ hóa áp dụng cho quy hoạch giao thông phù hợp với từng thành phố vùng miền là vô cùng thiết yếu, với các quốc gia đang phải đối mặt với ùn tắc giao thông nói chung và Việt Nam nói riêng.
Với hiện trạng giao thông như Đà Nẵng hiện nay, việc đổi mới loại hình phương tiện và hệ thống giao thông cần phải đi đôi với chuyển giao ứng dụng công nghệ hiện đại mới đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng phức tạp của người dân .
Cần phải tuân thủ đặc trưng kiến trúc và địa hình từng khu vực, điều kiện khí hậu và con người.
Các công trình giao thông nên kết hợp cùng nhiều tiện ích để tăng hiệu quả sử dụng. Vừa mang tính ổn định cũng như lâu dài.
Tóm lại, để có được một hệ thống giao thông thông minh hơn cho Việt Nam nói chung và cho Đà Nẵng nói riêng ta cần:
– Giảm các phương tiện cá nhân, tăng các phương tiện: bus BRT, Tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, xe cảm biến,…
– Kết hợp quy hoạch giao thông với sử dụng đất hợp lý.
-Tăng cường giáo dục ý thức chấp hành luật giao thông vận tải, đây là vấn đề rất quan trọng và lâu dài.
– Quyết tâm giải quyết việc lấn chiếm vỉa hè làm nơi tụ tập buôn bán.
– Việc quy hoạch đô thị theo mô hình phân lô, chia nền vẫn còn đang tiếp diễn thì việc giải quyết nhu cầu đi lại sẽ trở nên khó khăn hơn do các di chuyển diễn ra quá rời rạc. Do vậy, rất cần thiết có chiến lược phát triển các khu ở tập trung, tách biệt giữa các khu chức năng như thương mại , hành chính, công nghiệp để phát huy được hiệu quả của mạng lưới giao thông.
Nguyễn Cửu Loan
Tổng Thư ký Hội QHPTĐT Đà Nẵng
